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The Ancillotti interview

· When did you first start riding bikes and scooters and what did you ride?  

A- My first bike was a Motom 4 stroke 48cc. We started with the scooters around 1962. We gained our experience with 2 stroke engines with go-karts, that had recently arrived from the States and were all the fashion. With the Karts, we had started to build them from scratch making up the frames and utilising various two stroke motors of the period to power them, such as Devil, MV and Rumi. We then came across Bultaco engines that were well engineered for the time and with these units we gained invaluable experience in the two stroke field. We then started to work on Lambrettas which were all the rage at the time, to such a point that motorbikes in general were being discarded by all and sundry as scooters had totally taken over the market. This is the usual ‘cycle’ of events, exactly reflecting what has happened recently on the two wheeled market. Of all the scooters present at the time, we chose Lambretta as it was the most evolved mechanically. 


· Did your father Gualtiero do any tuning of the Lambrettas or was it all your work at the time  
A – No, he was involved as well. Let’s say that if we’re talking about the exhausts or tuning in general, then it was my idea, but by using my Fathers general mechanical knowledge we were able to get the right results. For example, when we had to start changing front sprocket sizes he hand made these ; even as a young lad he was able to rebuild complete engines using hand made parts, he was such a competent mechanic. And that’s right down to casting parts in ali, making bushes and reboring by hand. I even remember seeing him make a spark plug from scratch, utilising various ‘alternative’ materials - as ceramic was unavailable at the time – and then machining the central electrode on a lathe! All things that would be incomprehensible in this day and age.  
P – What you have to bear in mind is that we had no choice at the time, as it was impossible to find anything on the market to buy outright. It was important to know how to construct, mill, cast, grind out or use a lathe or a file to make the parts you required.   
A – On the other hand, I was more interested in the preparation of the engines, such as making the expansion chambers and the whole spectrum regarding the actual tuning.


· What made you tune Lambrettas rather than Vespas?  
A – The main reason was that we preferred Lambrettas aesthetically, as Vespas seemed a bit ‘lop sided’ to be tuned up. Lambrettas on the other hand gave you a certain ‘guarantee’, in part due to the the central barrel and in part down to the fact that they were made completely differently.   
P – Regarding the actual frame, the fact that Lambrettas used a solid large diameter tube gave us a better guartantee, whereas Vespas pressed steel frame seemed to give the impression that the scooter was designed and built to be used in a more relaxed manor. The Lambretta tube type frame was clearly more ideal for sporting use and therefore a good basis for us to work around. 


· Did you ever have any direct involvement with the Innocenti factory?  
A – No – never, absolutely no contact at all. The only contact we had was with the ‘Florence Lambretta Club’. And even that was only for a question of image as there was no exchange of technical information. 


· Were most of these scooters purely for competition use, or were they used on the road?  
A – Only for road use, in the sense that in the main the scooters were used on the open road. There were specific competitions but these normally took place on the open roads rather than actual race tracks. You have to consider that at the time, the level of traffic on the roads was substantially inferior to that of today. The competitions usually took place on the motorway that was being constructed near ‘North Florence’. We would set off from Peretola, head for the ring road and then the competition proper would take place on the return journey, with the public waiting at the start / finish point.  
These races were highly popular at the time with the Florence scooterists. Obviously holding races on public motorways was - and is - highly illegal, especially when you consider that we’d easily get 200 people parked up on the hard shoulder to watch the show. The Police knew what was happening but would inevitably show up when the racers had long gone – only to dish fines out to all those who had turned up to watch! 


· Was it always Lambretta v. Vespa?   
P – It’s not true that it was Lambretta v. Vespa : that’s a false myth. It was always Lambretta against Lambretta because to race against a Vespa would have been a one sided challenge. There was a period that both we and Gori both used Lambrettas, then we became involved with bikes and he started using Vespas as Innocenti had closed.  
A – In all honesty, I have to say that despite what is written on Gori’s website, we were never, ever beaten by a Gori tuned Lambretta. I’d even go as far to say that this is probably one of the reasons that he went on to tune Vespas, as he knew that there was no way whatsoever that one of his Lambrettas could touch one of ours. Our tuning was technically advanced for the time. For example, we used SS Dell’Orto carbs on our scooters whereas he was mounting twin standard carbs which is a method somewhat open to much discussion when it comes down to end results.  
· Were you ever involved in scooter competitions in Italy?   
A – Yes, right from the start we used our Lambrettas in regularity trials. We tuned the scooters and then cut holes in the sidepanels for the large carbs to breathe through. My Brother and I also entered several races in the Florence area. 


· What years did you race scooters?  
A – It was around 1962-1963. It is certainly a long time ago, although I well remember my brother has entered a Milan – Taranto race organized by Innocenti. Can’t remember the year though. The team was composed by my brother, Pieroni and Musilino who later will ride the bike with me for the record attempt in Monza.  
· What was scooter competition like at the time: was it circuit races or only long distance road trials?   
A – No circuits just time trials or long distance races. 


· When did your rivalry with Gori start?  
P – It all started with the go-carts, because also Gori started with them I will remeber using Rumi cylinders. He also entered the 200cc twin engines category, his riding skills were really good, a very good driver. We both come from go-carts were your tuning experience for two stroke engines becomes rises up a lot. 




· What were the parts involved in the kits that you sold?   
P – The parts objust of the kit were the barrell, piston, inlet manifold, carb, head which featured a modified squish, the front sprocket, chain tensionner, the half link…..  
A – I don’t remember all these details, it’s really long time ago…..  
P – In the upper chain tensioner we welded a pair of small brackets to reinforce it, because it happened that they broke and the loose parts ended up under the clutch bell, causing a sudden stop of the bike. We also did stronger clutch springs and if I remember well clutch discs in a different material, but this only in the late kits. Then apart from that we sold the slope back seat and the exhaust. The seat was really low and fixed on the frame, so that there was a central hole for the petrol tank access. In the beginning we did the frames ourselves and then made them covered by a craftman in Florence, but when the request grow up, we got them made by Giuliari, which later did their own model based on ours but you could lift the back for the petrol tank access. I remember the first seats were completely hand made by my father…  
A – Oh yes I now remember dad did the frame and then we brought them to the craftman for the cover.  
P – We took the inspiration from the seats of the Norton bikes, with the risen back end to allow a confortable lying prone riding position. 


· What performance could you expect from a Lambretta fitted with the kit?   
P – The base kit was the conversion for 125 to 150 or 175, the faster was 125 converted to 200.  
A – We never changed the crankshaft, in my opinion the Innocenti crank was really good I have never seen a Lambretta with the conrod shot, if not for good reasons.  
P – On a 200 converted bike we ended up at 140 km/h, but we tried to get more.  
· How many did you sell?   
A – Just in the beginning we sold about 200, then when we got in touch with Nannucci we sold a lot more. 


· What percentage of those went to other countries?   
A – Certainly over 50%.  
P – I remember these card board boxes into which we put all the pieces. They were various sizes depending on the parts of the kit, due to the fact that not everyone wanted an exhaust, perhaps just the barrel kit because the exhausts were noisier than those fitted as standard. These exhausts were evolved in various stages. Initially we used the original manifold and just modified the exhaust. Thereafter we manufactured a second type that had a larger 44 mm manifold utilising normal plumbers’ tubing.   
A – The biggest problem was to find someone capable of making the curved part of the manifold. Once we had found the tubing it all became a lot easier. We actually copyrighted the design for the exhaust and the seat. 


· What other scooter parts did you design or manufacture?   
A – Apart from the kit and the seat nothing else. 


· Did you ever produce tuning parts for Vespas?   
P – Nothing at all. For us the Vespa was a joke (laughs). 




· How did you get involved with the British Lambretta importer Nannucci?   
P – He was introduced to us by Don Noys whom we met the year before in Monza during the record attempt. Alberto do you remember they came down with that spunker they couldn’t even start?  
A – Yes the sprinter was really smart which had to be ridden by Marlene Parker  
P – A very nice lady  
A – They even told us the tuning of the barrel had been designed by a computer, from which you can understand technology with computers was really at the beginning.  
P – They couldn’t even start the bike. In that occasion they saw our own sprinter so we got in touch with Don Noys.  
A – The Monza event had been organized by Innocenti, our bike was ridden by me and Musolino; that was the trial for Elvington.  
P – Even if we didn’t have Elvington in mind when we went to Monza.  
A – It was Nannucci who organized the Elvington attempt the year after, together with his friend Len Cole. Nannucci himself was of Florence origins and together with us he became distributor for another Company in Florence which did accessories, Super. 


· What parts did Nannucci buy off you and in what quantities?   
He bought our tuning boxes and was the only one to import them in the UK. 


· What was the arrangement made between yourselves and Nannucci that allowed the Ancillotti name to be used on Lambretta accessories?  
We did an arrangement which gave him the exclusivity for the UK to use our products and name. 


· Are you aware that ‘Ancillotti’ is now the generic name for a slope-back Lambretta seats and performance exhausts made by many different manufacturers?   
A – We didn’t absolutely know this, but we are obviously proud of it, although the Ancillotti trademark is still alive and we have recently sold it hoping in an industrial use of it.  
P – Perhaps the notoriety of our name in England will be good for Alberto with his new bicycle production already well known there.  


· When did you start your sprinting project?   
P – Some months before. The bike was basically the same of Monza, there were only a few minor changes like a bigger carb and a offset crank pin to have a longer stroke.  
A- That was it, our father suggested that. The final cc with this conversion was 228.  
P – We had some seizure worries before the attempt, the barrell was filled with brass on the outside to try to dissipate the heat and to close the holes in the barrel done by the excessive bore. The brass ignition was done on the outside of the barrel inside the fins. Our main worry in Elvington was the seizure, infact if our trial had to last a bit more we would had this kind of problem for sure. 

A – As said we basically just developed the engine on our Monza sprinter, just modifying the porting. 


· Why did you base your sprinter on an LI Series 1?   
A – Well we though it might have been stronger….but mostly because we had this Lambretta we could “abuse”. 


· Why did you choose to fit the heavy anti-dive front brake linkage to the scooter?   
A – I wouldn’t say heavy. We used this system to be able to put a brake cable in different position so it was stronger, then connecting the linkage the front of the bike was a lot more stable. Also we though our braking power was increased because normally on a Lambretta the front links’ diving is a problem at speed.  
P – We also mounted on the bike a pair of special Continental tyres to increase the stability.  
A – I also remember a curiosity, and that in Elvington appeared someone from Avon tyres, offering to mount a pair of their own production tyres for the attemp·

What was the first engine you used for your sprinter, and what was the specification?   t. I denied because they couldn’t guarantee their tyres at a certain speed, while were the Continentals.  


· Did you ever use this anti-dive arrangement on anything else?  
A – Never on motorbikes because with the hydraulic forks it was not needed, I used it on one of the first downhill bikes I did back in 93. 


· Did you compete in any competitions with this scooter in Italy before bringing it to England?   
A – Just Monza the year before 


· What was the journey to England like?   
P – On a Fiat 600, with the bike loaded on the roof and a spare engine in the back of the car. 


· What fuel did you use for the record attempt?   
Just normal petrol 


· How did you get hold of a TV200 casing when these were not intended for the Italian market?   
A – It’s a long time ago, and I don’t remember well; if the casing was a 200 it was given us by Don Noys for sure, but I think we did modified the original engine, welding the holes for the cylinder studs, welding some alluminium arount them and making new ones to allow a 200 barrell. I’m not sure of that.  
· Can you remember what port timings were used in this engine?   
I remember the exhaust port was 180°, taking inspiration for the Bultaco engines when we thought that 172° was the maximum achievable and the inlet port at 160°. Transfers were at 132° I well remember it. 


· What type of piston did you use?   
A – The piston was an Asso with dykes rings. 


· What sort of gearbox did you use?  
P – The gearbox was from a 175. 


· How was the fairing made?  
P – The fairing was a motorcycle one you could buy normally, had been modified and converted to fit. 


· The records meeting was in October – what was the weather like?   
A – The problem was the wind. Fortunately it didn’t rain but I had to lean on one side to face the wind, which at least was a steady mono directional one so I just had to correct by leaning. 


· What problems did you encounter with the sprinter when you rode it?   
A – (laughs) yes Piero put a blanket on the mouth of the carb to protect it, then in the morning we forgot and started the bike. We had to take it off in pieces and had to strip the barrel. The piston skirt suffered a bit of damage and we had to fix it. 


· Who rode the scooter to set the 106mph terminal speed?  
A – Only me 


· The sprinter now has a flywheel cowling fitted that includes a small air scoop. Did this improve cooling much?  
P – That was a good idea. We machined the fins off the flywheel to make it lighter, so we had no cooling at all. This aided much to keep the barrel cooled.  
A – Before the trial I went  in London in a very famous motorcyclist shop and bought a Cromwell helmet and a leather overhall to ride the bike. Obviously I also bought a Barbour, very fashionable for motorcyclist in Italy at the time, but you couldn’t find them anywhere in our Country. I also bought a pair of glasses. 


· Do you think there was more power to come from the engine if it was set up better or were you at the limit of the Lambretta engine for the technology of that time?   
A- I think for the technology we had that was really the best we could do.  
· Did you ever race the scooter again after the record attempt in England?  
A – No never more, also because ended under the water during the winter of 66 went the Florence river (Arno) came off and flooded all over the Town.  

· Did the records ever earn you any recognition from the Innocenti factory or anyone else in Italy for your achievements with the Lambretta?   
A – No nothing  
P – I think Innocenti already had their own problems to look after. 


· When did you make your first motorcycle?  
A – We begun in 1967 modifying Beta’s for motocross, the first bike completely built by us has been done in 1969.


· What were the biggest achievements of your motorcycles?  
A – We have won more than 20 Italian championships and National ones quite in all european Countries, gold medals at the enduro 6 days, then good positions in those that were the World championships 125 (still not officials). 


· When was the Ancillotti empire at its biggest?  
A – Our best has been around 1978 – 79, we had nearly 45 people working for us in a 4.000 sm (square meters) industrial estate. At the time we did about 3.000 bikes a year  
P – People think Ancillotti was a product exclusively handmade but it wasn’t, we’ve been the first production chain in Italy totally controlled by computers.  
A – Must be said computers at the time were not the same as today’s they were as big as a desk and were difficult to use so we always were in the need of maintenance from other firms to keep it going and this has been a problem for us. For example I remember we have never been able to control our parts stock using it, and this was a problem keeping us always supplied with all the parts we needed. But anyway must be said the system was very good, infact when we closed down our production chain has been bought by Aprilia.  
P – we had scheduled times to mount the components, at the end of which the chain moved automatically. At the end of every chain there was a test place where every bike was tested.  
A – One of the innovations I am particularly proud of is the Pull Shock system which is in use still today on a lot of motorcycles. I think this is a national technical achievement on a lot of bikes for every use (road, motocross etc.) 


· When did you close down the factory and what did it feel like to do that?  
A – In 1985 the main reason has been the success of japanese bikes on the market. Our crisis started in 1980 and we tried to face it reducing production and of corse the people working for us, until when production was so little you didn’t have an economical return for the cost of engineering. Must be said in the motorcycle production every year you have to update models and technology. Amongst all little Italian motorcycles companies we’ve been about the latest to give up, but in the end we had to. 


· What did you do after you stopped motorcycle production?   
A – I converted into a job my second hobby, mineralogy for which I had also attended University before my help was needed in the motorcycle shop. I have done research all over the World for about 7 years. Then my son wanted a bycicle with dampers and I built him one, then the new bycicly production activity started.  
P – I remained in the mechanical business, doing tuning and accessories for motorcycles until 2000 when I retired. 

· How did you get involved with bicycle production?  
A – As said the input was the request of my son, but still today production is limited in me and him, the experience with the motorcycle company has been for me a shock, so today I keep well in the small trade. It’s a lot funnier if you stay little.  
P – To be honest it was me who wanted to realize something people could remember, like the name Moto Guzzi or Gilera, perhaps I had some illusions of grandeur. My brother wasn’t the same idea also in those days. 


· What have been the firm’s achievements in cycling?   
A – We have won a World Championship, two Silver medals, one of which with an English female rider named Fiona Griffiths and a Bronze medal in the downhill category, plus a lot of Italian chamionships. 


· What is the future for the Ancillotti brand?   
A – The Ancillotti name is still a trademark and as said has been recently sold, but what the Company we sold it to is willing to do with it we don’t know. We can only hope it will be used for a new product on the market.  

Intervista ai f.lli Ancillotti

· Quando avete iniziato a guidare moto e scooters e con cosa avete cominciato?  
A -  La mia prima moto è stata un motom di 48cc, con gli scooter avremo cominciato più o meno attorno al 1962. L’esperienza sui motori a due tempi ce la siamo fatta con i cart, era arrivata questa nuova moda dagli Stati Uniti appunto i go-cart ed avevamo cominciato a fare i telai per i cart recuperando i motori a due tempi che esistevano allora Devil, MV i Rumi, poi arrivò il Bultaco che era un motore molto evoluto per il tempo e ci facemmo così esperienza sui motori a due tempi.  Poi si cominciò a lavorare sulle Lambrette perché erano di gran moda, ci fu un momento in cui praticamente le moto erano andate completamente in disuso, lo scooter aveva preso il campo in maniera incredibile. Sono un po’ cicli che si ripetono, come è avvenuto anche di recente. La Lambretta poi perché ci sembrava un mezzo più evoluto 


· Vostro padre Gualtiero elaborava pure lui le Lambrette o era solo un vostro lavoro?  
A – No no c’era anche lui. Diciamo che se si parla della marmitta o delle elaborazioni era più un’idea mia, ma sfruttando le sue conoscenza meccaniche generali si ottenevano i risultati. Per fare un esempio quando dovevamo cambiare i rapporti lui si costruiva i pignoni da solo; era un meccanico che fin da giovane era stato abituato a rifare un motore rifacendo tutto a mano, partendo a rifondere la lega dalle bronzine, raschiettarle, rettificarle a mano, addirittura l’ho visto fare fare delle candele fatte con delle lamelle di mica tranciate perché allora non c’era ancora la ceramica, messe una sopra all’altra con l’elettrodo fatto al tornio, tutte cose che oggi sarebbero impensabili.  
P – Era proprio un’esigenza, perché in commercio tu non trovavi niente, se tu non avessi avuto abilità manuale dovevi fare un altro lavoro, perché saper tornire, fresare, saper dare di lima era una cosa indispensabile.  
A – Invece io proprio ero interessato dalla preparazione dei motori, vedi la marmitta ad espansione e tutta la questione delle elaborazioni. 


· Per quale motivo elaboravate Lambrette invece di Vespe?  
A - Le preferimmo quasi per una questione etica, ci sembrava che la Vespa praticamente fosse un po’ troppo in “bilico” per essere anche ulteriormente elaborata. La Lambretta invece ci dava molta più garanzia, un po’ per il cilindro in posizione centrale ed un po’ perché era costruita in maniera completamente diversa.   
P - Telaisticamente parlando il fatto che la Lambretta avesse un telaio a tubo ci dava molta più garanzia, mentre la scocca portante stampato della Vespa ci faceva pensare che fosse stata concepita per un uso più pacifico mentre la Lambretta era chiaramente più sportiva, cioè c’era la base per fare qualcosa….. 


· Avete mai avuto qualche coinvolgimento con la Innocenti stessa?  
No mai, assolutamente mai contattati, solo contatti con il Lambretta club Firenze. Non per scambi tecnici, il Lambretta Club era solo una questione di immagine. 


· Le Lambrette che elaboravate venivano usate solo per competizioni o anche per la strada?  
Solo per la strada, nel senso che l’uso che ne veniva fatto era prettamente stradale, esistevano anche competizioni ma le competizioni principali erano sulle strade di tutti i giorni. Devi considerare che allora il traffico era molto inferiore e noi si partiva sull’autostrada da dove allora finiva fino al raccordo di Firenze Nord. Praticamente partivamo da Peretola arrivavamo al raccordo e la gara si svolgeva durante il ritorno con il pubblico che ci aspettava all’arrivo.  


· Lambretta contro Vespa oppure…  
P – Non è vero che si facessero sfide Lambretta contro Vespa, è una falsa leggenda. Era sempre Lambretta contro Lambretta perché contro la Vespa sarebbe stata una cosa impari. C’è stato un periodo che sia noi che Gori facevamo la Lambretta, poi noi ci siamo dedicati alle moto e lui seguitò con la Vespa perché l’Innocenti chiuse.  
A – In tutta sincerità devo dire che contrariamente a quanto affermato sul sito di Gori, noi di sconfitte contro Lambrette preparate da lui non ne abbiamo mai avute, anzi penso che questa sia stata una delle ragioni che lo ha spinto verso la preparazione di Vespe, perché nel confronto con noi non c’era storia, le nostre erano troppo più evolute, per esempio utilizzavamo dei carburatori Dell’Orto SS mentre lui montava due carburatori standard accoppiati, una cosa molto discutibile ai fini del rendimento. 


· Siete mai stati coinvolti con le competizioni in scooter in Italia?  
A - Sì in un primo momento abbiamo partecipato a gare di regolarità con lo scooter, avevamo approntato degli scooter tagliando le bandine laterali, mio fratello ed io avevamo partecipato a qualche gara qui in zona Firenze. 


· In quali anni avete corso con gli scooter?  
A - Attorno al 1962 – 1963. E’ certamente passato un sacco di tempo, mi torna in mente però che mio fratello ha partecipato ad una Milano – Taranto lambrettistica ma non ricordo in quale anno. C’erano mio fratello, Pieroni ed Italo Musolino che poi condividerà con me le prove del record di Monza. 


· Come erano le gare in scooter all’epoca: erano solo in circuito o anche prove a lunga distanza?  
A – No niente circuiti solo prove di regolarità o lunga distanza 

· Quando è cominciata la rivalità con Gori?  
P – E’ iniziata già ai tempi dei go-cart, perché Gori si è cimentato anche con i go-cart ricordo bene con i cilindri Rumi. Ha corso anche nella categoria 200 con i bimotore,  ed era molto bravo, un ottimo pilota. Siamo venuti entrambi dai cart dove si affina moltissimo l’elaborazione dei motori a due tempi. 




· Quali erano le parti oggetto del kit che vendevate?  
P – Le parti del kit erano il cilindro, il pistone, il collettore di aspirazione, il carburatore, la testa che aveva uno squish diverso, il pignone, il tendicatena, la maglia di congiunzione…  
A – io mica me le ricordo tutti i particolari è passato un sacco di tempo…….  
P – nei tendicatena superiori saldavamo due triangolini per rinforzarlo perché succedeva che si rompevano e finivano sotto la campana della frizione causando il bloccaggio del motore. Poi facevamo anche le molle della frizione più dure e mi sembra di ricordare anche i dischi, fatti con materiale diverso, questo però solo negli ultimi kit. Poi c’era la sella bassa e la marmitta ad espansione. La sella bassa era molto bassa ed imbullonata al telaio con il foro centrale per la benzina. In un primo momento le facevamo in proprio e le facevamo rivestire da un artigiano fiorentino, in seguito quando la produzione lo richiese, le facemmo produrre dalla Giuliari, che ne fece poi un modello proprio che mentre il nostro era imbullonato il loro si alzava anteriormente per l’accesso al serbatoio. Ricordo che le prime selle erano fatte tutte da mio padre a mano…  
A – Ah sìsìsì ora ricordo lo scafo lo faceva mio babbo poi lo facevamo rivestire da un tappezziere.  
P – Avevamo preso l’ispirazione dalle selle dei Norton, con il codino rialzato per trovare l’appoggio in posizione del pilota abbassata. 


· Quali erano le prestazioni che ci si poteva aspettare da una Lambretta equipaggiata con tale kit?  
P – La base era da 125 a 150 o 175, il più spinto era il 200.  
A – L’albero motore rimaneva lo stesso, a mio avviso l’albero Innocenti era un grande albero motore, non ho mai visto una Lambretta che avesse sbiellato se non per ragioni gravi.  
P – la norma era 140 km/h all’ora, ma si cercava anche di spingersi oltre. 


· Quanti ne avete venduti?  
A – Ma soltanto all’inizio ne avremo venduti circa 200, poi quando entrammo in contatto con Nannucci le vendite salirono ulteriormente. 


· In che percentuale finirono all’estero?  
A – Oltre la metà sicuramente sono stati venduti all’estero.  
P- Ricordo queste scatoline di cartone in cui si mettevano tutti i pezzi all’interno, erano di diverse misure a secondo dei componenti del kit, perché ad esempio non tutti volevano la marmitta ma si accontentavano solo di cilindro e pistone in quanto la marmitta non era originale e faceva anche discretamente rumore. La marmitta in particolare ebbe varie fasi di evoluzione, all’inizio lasciavamo il collettore originale e modificavamo la marmitta, poi ne facemmo un secondo tipo con pure il collettore più grosso 44mm dovrebbe essere, fatto con i tubi degli idraulici.  
A – Il problema era trovare qualcuno che ti facesse le curve poi casualmente scoprimmo tali tubi e fu come una illuminazione. La marmitta e la sella furono brevettati, brevetto modello di utilità per la marmitta e brevetto modello ornamentale per la sella.


· Quali altre parti di scooter avete prodotto o disegnato?  
A parte il kit con marmitta e sella niente altro. 


· Avete mai prodotto parti di elaborazione per Vespa?  
P – Nient’altro, per noi la Vespa era un odio (ride). 




· Come siete entrati in contatto con l’importatore inglese Nannucci?  
P – Ce lo presentò Don Noys che avevamo conosciuto l’anno prima a Monza durante il tentativo di record. Ti ricordi Alberto che vennero con quel cadavere di Lambretta che non riuscirono nemmeno ad accendere?  
A – Allora sì vennero giù con una bellissima Lambretta che doveva essere pilotata da Marlene Parker  
P – Una bellissima donna  
A – Pensa che si diceva che l’elaborazione del cilindro era stato disegnato da un computer, da qui si vede bene che ancora la tecnologia era parecchio indietro.  
P – Non riuscirono nemmeno a metterla in moto. Durante quell’occasione videro la nostra Lambretta ed allacciammo i contatti con Don Noys.  
A – A Monza l’evento fu organizzato dalla Innocenti, eravamo io e Musolino a guidare la nostra sprinter e quello fu un banco di prova per Elvington  
P – Anche se non avevamo Elvington in testa quando andammo a Monza.  
A – Sì mi ricordo fu Nannucci ad organizzare Elvington l’anno seguente, assieme all’amico Len Cole. Era di origini fiorentine pure e lui e diventò pure distributore di accessori per la ditta Super che pure risiedeva a Firenze. 


· Quali parti comprava ed in quali quantità?  
Comprava appunto le nostre scatole di elaborazione ed era l’unico ad importarle in Inghilterra. 


· Quale era l’accordo fra voi e Nannucci che ha permesso al nome Ancillotti di essere usato per gli accessori per la Lambretta?  
L’accordo che avevamo siglato gli dava appunto l’esclusiva per l’Inghilterra di utilizzare i nostri prodotti ed il nostro marchio. 


· Siete a conoscenza del fatto che ancora oggi Ancillotti è un nome generico per intendere una sella bassa e sportiva e la marmitta a cono grosso, prodotta da vari e diversi produttori?  
A – Non ne eravamo assolutamente a conoscenza ma ci fa ovviamente piacere, anche se il marchio Ancillotti è ancora vivo e lo abbiamo recentemente ceduto sperando in un suo nuovo utilizzo industriale.   
P – Magari la nostra notorietà oltremanica potrà tornare comoda ad Alberto per la sua attività odierna con le biciclette già molto apprezzate in UK. 




· Quando è cominciato il progetto dello sprinter?  
P – Qualche mese prima. La moto era la stessa dell’anno prima a Monza, c’era solo qualche variante tecnica come per esempio un carburatore più grosso rispetto alla prima versione e l’albero motore disassato per allungare la corsa.  
A- Praticamente lo spinotto dell’albero motore era stato fatto diventare eccentrico per allungare la corsa del pistone. Questo ovviamente era stato un suggerimento di nostro padre. La cilindrata finale era 228 cc con questa modifica.  
P – Infatti avevamo qualche problema di tenuta del motore, il cilindro era riempito di ottone per cercare di dissipare il calore e soprattutto per chiudere i buchi che si creavano nella camera in conseguenza dell’eccessiva alesatura del motore. L’iniezione di ottone veniva effettuata all’esterno del cilindro, in mezzo alle alette. La nostra paura principale ad Elvington infatti era il grippaggio, infatti se si fosse dovuta allungare la prova probabilmente avremmo avuto problemi di questo genere. 


· Quale è stato il primo motore usato per lo sprinter e quali erano le specifiche?  
Come detto praticamente non si fece altro che sviluppare il motore montato l’anno precedente per la prova di Monza, modificando la corsa ed intervenendo anche sulle luci ed i travasi. 


· Per quale motivo lo sprinter è basato su una prima serie?  
A- Mah ci sembrava più robusta ma più che altro avevamo questa Lambretta che potevamo “sciupare”. 


· Per quale motivo avete deciso di montare il kit anti affondamento sull’anteriore che è piuttosto pesante?  
A – Pesante non direi. Avevamo realizzato questo archetto per poter montare una pinza del freno flottante, poi unendo i due braccettini rendeva la parte anteriore della moto molto più stabile. Avevamo poi pensato che al termine dell’accelerazione irrigidendo maggiormente l’anteriore avremmo ottenuto una frenata migliore, perché tu sai che con la Lambretta il problema della frenata con l’anteriore è l’affondamento delle biellette.   
P – Ai fini della miglior tenuta dovemmo anche montare degli pneumatici speciali Continental.  
A – Ricordo pure una curiosità a questo proposito ed è che ad Elvington venne anche un rappresentante della Avon che propose di montare pneumatici di loro fabbricazione, ma io preferii tenere i Continental perché erano garantiti fino ad una certa velocità, mentre quelli della Avon non lo erano. 


· Avete mai usato questo sistema su qualche altra moto?  
A – No sulle moto no perché con le forcelle telescopiche non ce ne era bisogno, invece ho ritirato fuori questo sistema per una delle prime bici da discesa che ho realizzato nel 93. 


· Avete mai partecipato a qualche competizione in Italia prima di partire per l’Inghilterra?  
Sì appunto a Monza l’anno precedente 


· Come avete affrontato il viaggio per l’Inghilterra?  
P – Con una Fiat 600, con la Lambretta caricata sopra il tetto e un motore di scorta più gomme ed attrezzatura nel retro dell’auto. 


· Quale carburante è stato usato per il tentativo di record?  
Normale benzina.  
· Come siete entrati in possesso di un carter motore TV200 quando non si intendeva tale moto fosse venduta nel mercato italiano?  
A – E’ passato molto tempo e non ricordo molto bene la cosa; se il carter era un 200 sicuramente ci era stato fornito da Don Noys tramite un accordo con mio padre, ma il dubbio è che forse avevamo utilizzato il carter originale, chiudendo i fori per i prigionieri e rifacendoli per ospitare un cilindro 200. Di questo non sono certo. 

· Ti ricordi quale fasatura delle luci sono state usate in questo motore?  
P - Ricordo che lo scarico era a 180°, prendendo ispirazione dai Bultaco quando noi pensavamo che 172° fosse il massimo raggiungibile  e l’aspirazione era a 160° i travasi erano a 132° me lo ricordo benissimo. 


· Quale tipo di pistone avete usato?  
A – Il pistone era un Asso con le fasce a L. 


· Quale tipo di cambio avete usato?  
P – Il cambio era di una 175. 


· Come era stata fabbricata la carenatura?  
P – era la carenatura di una motocicletta che si trovavano normalmente in commercio, ed era stata tagliata ed abbassata. 


· L’orgazizzazione per il racord era in Ottobre, com’era il tempo?  
A- Il problema fu il vento. Fortunatamente non pioveva ma ricordo dovevo stare inclinato per fronteggiare il vento, che almeno comunque era costante e non a folate, quindi riuscivo a correggere stando inclinato. 


· Hai incontrato qualche problema con lo sprinter durante la prova?  
A – (ride) sì Piero aveva messo uno straccio per proteggere la bocca del carburatore, la mattina quando avviammo lo scooter il carburatore lo tirò dentro al cilindro e dovemmo toglierlo a pezzettini anche smontando il cilindro. Il mantello del pistone si era leggermente danneggiato e si dovette rimediare. 


· Chi ha guidato lo scooter per raggiungere i 176 km/h?  
A - Io 


· Lo sprinter ora ha un coperchio del volano che include una piccola presa d’aria. Questo migliorava il raffreddamento?  
P – Quella fu una cosa importante. Al volano vennero tolte le alette che assorbivano molta potenza, per cui per migliorare il raffreddamento si cercò di convogliare l’aria sul cilindro in maniera forzata.   
A – per affrontare la prova avevo comprato a Londra in un negozio frequentatissimo da motociclisti, un casco in voga all’epoca, un Cromwell ed una tuta in pelle. Ovviamente comprai anche un Barbour che era il massimo per un motociclista, ma che in Italia non si trovava. Pure gli occhiali che usai anche per la prova. 


· Pensi che ci fosse ancora potenza che si poteva sfruttare con un miglior set up o pensi che si era veramente al massimo per la tecnologia dell’epoca?  
A – Penso che per la tecnologia dell’epoca si fosse veramente al massimo. 


· Avete corso ancora con lo sprinter dopo il record di Elvington?  
A – No non è mai stato più usato, anche perché fu sommerso dall’acqua nell’inverno del 66 durante l’alluvione di Firenze e lo straripamento dell’Arno. 




· Siete stati insigniti di qualche merito dalla Innocenti o da qualcuno in Italia per i risultati ottenuti con la Lambretta?  
A – no nulla.  
P – Mi sa che l’Innocenti fosse già presa da altri problemi. 


· Quando avete prodotto la vostra prima motocicletta?  
A – Abbiamo cominciato nel 67 modificando i Beta da cross, la prima moto costruita interamente da noi è del 69. 


· Quali sono stati i migliori risultati delle vostre motociclette?  
A – Abbiamo vinto più di 20 titoli italiani cross ed i campionati nazionali in quasi tutti i Paesi europei, medaglie d’oro alle 6 giorni di enduro, piazzamenti di prestigio in quelli che erano i mondiali 125 (ancora non ufficiali). 


· Quanto è stato grande l’impero Ancillotti nel massimo splendore?  
A – Il massimo dello splendore lo abbiamo raggiunto nel 1978 – 1979 con un’azienda che occupava circa 45 persone ed aveva uno stabilimento di 4.000 mq. Producevamo circa 3.000 moto all’anno.  
P – La gente crede che Ancillotti fosse un prodotto totalmente artigianale, invece noi siamo stati la prima catena di montaggio interamente gestita da un computer.  
A – Certo che i computer di allora non erano come quelli di oggi, erano grandi come una scrivania e visto che noi non riuscivamo a gestirli avevamo sempre bisogno di aiuto esterno ed anche questo è stato un problema per la nostra azienda. Per esempio ricordo che non siamo mai riusciti a gestire il magazzino con tale sistema e questo era un problema per quelli che erano i nostri obiettivi. Per dirti comunque a che livello erano le nostre strutture, la nostra catena di montaggio fu acquistata dall’Aprilia.  
P – C’erano tempi programmati per il montaggio dei componenti allo scadere dei quali la catena partiva automaticamente. Al termine della catena c’era un banco prova sul quale ogni moto veniva testata.  
A – Una cosa della quale sono particolarmente orgoglioso è il mio sistema Pull Shock che ancora oggi viene usato su tantissime moto. Penso che sia questo un motivo di orgoglio tecnico nazionale sulla stragrande maggioranza di moto di tutte le specialità. 


· Quando avete chiuso la fabbrica e come vi siete sentiti in quel momento?  
A – Nel 1985, la causa principale fu principalmente il successo delle moto giapponesi sul mercato. Diciamo che la nostra crisi cominciò nel 1980 e noi cercammo di fronteggiare la minore vendita di moto riducendo le maestranze, fino a quando ci eravamo talmente ridotti che la produzione non consentiva un ritorno economico dei costi di progettazione, perché in quel campo ogni anno bisogna aggiornarsi. Fra tutte le marche italiane del periodo siamo stati fra gli ultimi a cedere, ma alla fine ci siamo dovuti arrendere. 


· Come avete fatto dopo lo stop della produzione di motociclette?  
A – Io ho fatto della mia seconda passione, la mineralogia per la quale avevo anche frequentato l’università prima che le moto mi togliessero dagli studi, un lavoro. Ho fatto introspezioni minerarie un po’ in giro per il mondo per circa sette anni. Poi siccome mio figlio voleva una bici ammortizzata, gliene ho costruita una e da lì è nata l’attività delle biciclette.  
P – Io invece sono rimasto nella meccanica fino al 2000 anno nel quale sono andato in pensione ed ho continuato a fabbricare accessori per moto. 


· Come è stato coinvolto con la produzione di biciclette?  
A – Come detto con la richiesta di mio figlio, ma comunque oggi la produzione è una cosa limitata a me e mio figlio, l’andamento dell’attività di produzione di moto è stata per me uno shock troppo grande e quindi ci accontentiamo della produzione che riusciamo a realizzare io e mio figlio, non voglio ingrandire l’attività più di così. E’ molto più divertente essere piccoli.  
P – in effetti la colpa se così si può dire dell’espansione dell’attività delle moto è stata mia, perché io volevo realizzare qualcosa di cui si fosse ricordata la gente, tipo moto Guzzi o Gilera, forse avevo un po’ di manie di grandezza. Lui anche allora non era d’accordo con questo espandersi. 


· Quali sono i risultati ottenuti nel campo delle competizioni ciclistiche?  
A – Abbiamo vinto un titolo mondiale, due argenti, fra l’altro uno con una ragazza inglese di nome Fiona Griffiths ed un bronzo nella categoria di discesa, più tanti titoli italiani.  


· Quale è il futuro del marchio Ancillotti?  
A – Il marchio Ancillotti è tuttora registrato ed è stato recentemente da noi venduto, cosa però questa società intenda farne non lo sappiamo. Possiamo solo sperare in un ritorno sul mercato.

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